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　　中美關稅互降以來，外貿(mào)企業(yè)正加速出運訂單。

　　受中美官宣互降關稅，外貿(mào)企業(yè)搶抓90天“窗口期”加速出貨影響，美線航運市場陷入冰火兩重天的復雜局面：一邊是缺箱少柜、運力緊張，導致價格水漲船高；另一邊卻是不少貨代企業(yè)提前訂好的艙位被臨時取消，船公司“甩柜”現(xiàn)象再度高發(fā)。業(yè)內(nèi)預計，隨著6月中下旬運力逐漸恢復，運價的漲幅或?qū)⒊霈F(xiàn)一定程度放緩；此外，業(yè)內(nèi)也呼吁有關部門加強對頭部船司的市場行為管理，維護市場火熱之下良好的市場秩序。

　　貨代：訂好的艙位卻被取消

　　美線運價暴漲之下，貨代公司接單接到手軟，但也陷入艙位不確定性的困擾中?！爸坝喌谋阋伺撐蝗o收回了，現(xiàn)在漲價了還是不給箱子，艙位繼續(xù)作廢，后面大概率還要漲價?！鄙钲谝回洿矩撠熑藢τ浾弑硎荆?，不少同行跟他有同樣的遭遇。

　　廣州一家貨代公司負責人也表示：“收到船公司通知，由于美線艙位嚴重爆艙，原本下的單子被取消了?！痹撊耸勘硎荆F(xiàn)在市場上多為合約艙位，下半月出售的不少艙位都被船東回收了。

　　證券時報記者從貨代及物流行業(yè)了解到，在近期中美關稅回落、美線火爆背景下，海運艙位被臨時取消的現(xiàn)象頻頻發(fā)生，甚至正在海上運輸途中的貨物也接到了到港后要補交上千美元的漲價賬單。

　　“這是中國出口行業(yè)一直以來的一個老頑疾！”壹航運創(chuàng)始人鐘哲超對記者表示，每逢遇到爆倉的時候，即便付款下訂了的船艙都可能會被隨時取消。去年5月，美東碼頭罷工導致的市場暴漲中，也出現(xiàn)類似情況：漲價不給打單、打單不給提柜、提柜又被取消，以及貨物到港了還要補交漲價費用。

　　事實上，每逢這種航線爆倉之時，頭部船公司對大客戶與中小客戶都會實行“雙重合約體系”。比如，對沃爾瑪?shù)葢?zhàn)略客戶，即便市場運價漲至1萬美元，仍按合約價2000美元供貨，以換取淡季時的 “壓艙貨”；而對中小客戶，即便簽訂長約，船公司也會通過“旺季附加費（PSS）”等名目突破價格限制。而這些附加費不在合約范圍內(nèi)，貨主只能被動接受，否則面臨退艙風險。

　　鐘哲超建議有關監(jiān)管部門，無論中外企業(yè)，一旦出現(xiàn)運價異常波動或大規(guī)模合約違約，應直接約談企業(yè)，要求船公司說明運價暴漲數(shù)倍的原因，提交訂艙取消的原因及合規(guī)性證明。即便不直接處罰，這種“數(shù)據(jù)透明化”要求本身就能形成威懾，畢竟，船公司不可能忽視中國市場的長期利益。

　　缺箱子、缺運力，艙位價格被炒高

　　記者從貨代行業(yè)人士方面了解到，近期集裝箱缺口突出，尤其是華東地區(qū)?！拔覀兛蛻舫鲐浟颗c現(xiàn)有的艙位缺口達20%?！比A東一家貨代企業(yè)負責人表示，缺箱從而推高了艙位價格。

　　此外，在艙位資源有限之下，船公司再次出現(xiàn)“甩柜”現(xiàn)象（指原本訂艙成功的貨物因船公司或港口原因未能按計劃裝上預定船舶，被迫延遲到下一航次的情況）。

　　上述負責人表示，如今被船公司“甩柜”的艙位價格炒至3800—3900美元/FEU，而“保柜”（即船公司承諾將確保貨主能夠順利裝貨上船）的特殊艙位報價更是突破4500美元。

　　華南地區(qū)的缺箱情況雖稍顯緩和，但“甩柜”率也很高，訂艙代理哄抬價格現(xiàn)象普遍，部分中介報價已超4000美元，遠超中小企業(yè)承受范圍。“如果以這個價格拿柜子，我們也會虧的?！鄙鲜鲐撠熑吮硎?。

　　缺箱的同時，運力同樣緊張。綜合受訪人士的分析，此輪運力危機由多重特殊因素引發(fā)。一是，地緣危機拖累周轉效率：紅海危機迫使船舶繞道好望角，航程延長三分之一，單船運輸周期從30天延長至45天，相當于市場運力被動“削減”30%，即時可用艙位銳減。

　　二是，船公司運力調(diào)配滯后：4月美國高關稅政策實施后，船公司將美線運力轉移至南美、東南亞等“高收益航線”，4月美西航線船舶投放量同比減少15%。5月需求反彈時，運力調(diào)回需20天以上周期，導致市場出現(xiàn)“運力空窗期”。

　　三是，雙重出貨潮擠壓運力：一方面，4月9日—5月12日滯留的高關稅貨物集中釋放；另一方面，貨主為搶占90天關稅窗口期，在扣除30天運輸周期后，60天內(nèi)集中出貨，而同期靠港船舶數(shù)量有限，供需矛盾尖銳。

　　運力正逐步恢復，預計6月下旬漲價幅度可控

　　出貨量暴增、運力短缺導致美線海運價格“一天一個價”。5月26日，上海出口集裝箱結算運價指數(shù)（美西航線）達到1719.79，與上期相比上漲18.9%。

　　此外，部分航運巨頭已率先調(diào)高6月對美運價。有貨代企業(yè)收到達飛輪船通知，6月1日至14日，40尺柜美西運費調(diào)漲至6100美元，美東運費調(diào)漲至7100美元。6月15日起，從亞洲（包括遠東）到美國、加拿大卸貨港口的旺季附加費再漲4000美元。

　　而在5月初，40英尺集裝箱價格僅約2250美元。在這波漲價之前，國內(nèi)集裝箱等航運價格面臨持續(xù)下行壓力。上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，2月至4月，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)環(huán)比跌幅明顯，美西、美東航線運價指數(shù)亦是如此。

　　有分析指出，當前只是短暫地出現(xiàn)運力緊張現(xiàn)象，從長期看，全球航運市場運力總量仍過剩。而且，各大船公司已對運力補給作出調(diào)整。有行業(yè)媒體統(tǒng)計稱，在過去短短數(shù)日，已經(jīng)有多達9家船公司采取行動，或推出新航線、或復航已停航航線、或增加臨時加班船。

　　貨運服務商運去哪也提到，預計6月上旬，從亞洲到美國的運力將恢復到100%，甚至可能比正常水平還要高。因此，6月美線航運價格在月初受巨頭漲價通知影響，會呈現(xiàn)上漲態(tài)勢，但運力增加的抑制作用也會慢慢顯現(xiàn)，下旬若市場供需進一步改善，運價上漲幅度將得到控制。