2025年全球大部分地區(qū)的航空業(yè)都將實現(xiàn)凈利潤增長，這主要得益于油價的大幅下降，而由于航空業(yè)的供應(yīng)鏈等問題仍存，包括中國在內(nèi)的全球航空公司仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

　　2025年，亞太航空公司的凈利潤預(yù)計將達(dá)到49億美元，比2024年的40億美元有所提升。

　　這是正在舉行的國際航空運輸協(xié)會（IATA，下稱“國際航協(xié)“）年會上披露的最新數(shù)據(jù)。

　　第一財經(jīng)記者從會議現(xiàn)場了解到，預(yù)計2025年全球大部分地區(qū)的航空業(yè)都將實現(xiàn)凈利潤增長，這主要得益于油價的大幅下降，而由于航空業(yè)的供應(yīng)鏈等問題仍存，包括中國在內(nèi)的全球航空公司仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

　　區(qū)域盈利差異背后

　　根據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測，亞太航空公司2025的凈利潤預(yù)計將達(dá)到49億美元，運送每位旅客的收益預(yù)計為2.6美元。

　　以收入客公里（RPK）計，亞太地區(qū)是全球最大的航空客運市場，其中中國占該地區(qū)客運量的40%以上。

　　根據(jù)民航局不久前披露的數(shù)據(jù)，中國的航空公司在2024年整體實現(xiàn)了扭虧為盈，利潤總額44.7億元，比上年減虧增盈102億元。不過根據(jù)上市航司披露的年報，國航，東航和南航三大國有航空依然沒能在2024年扭虧為盈，累計虧損超過60億，海航控股也虧損9.21億。

　　不過，另外三家民營上市航司春秋航空，吉祥航空和華夏航空則獲得了盈利，凈利潤分別為22.73億，9.14億和2.68億。

　　盈利的差異與國際航線仍未“滿血”恢復(fù)有關(guān)，原本要飛國際航線的寬體機(jī)回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，給國內(nèi)航空市場的收益帶來了壓力，因此，國際航線的持續(xù)恢復(fù)，是2025年中國航司盈利能否進(jìn)一步增長的重要因素。

　　“盡管中美間的航班數(shù)量仍局限在每周100班，遠(yuǎn)低于疫情前水平，但由于國內(nèi)與國際航線之間的機(jī)隊調(diào)配更加合理，運力過剩問題已有所改善，”國際航協(xié)北亞區(qū)地區(qū)副總裁解興權(quán)對記者表示，“鑒于多個亞洲國家，特別是中國、越南、馬來西亞和泰國放寬簽證要求，客運需求預(yù)計走強(qiáng)，推動區(qū)域內(nèi)及國際旅游的發(fā)展，不過，區(qū)域經(jīng)濟(jì)形勢仍面臨一定挑戰(zhàn)，包括來自關(guān)稅和貿(mào)易戰(zhàn)的影響，特朗普政府貿(mào)易政策的不確定性也將阻礙推動經(jīng)濟(jì)活動的重大商業(yè)決策，阻礙航空貨運和商務(wù)旅行的需求。

　　值得注意的是，國際航協(xié)披露的各區(qū)域盈利預(yù)測數(shù)據(jù)差異巨大。其中北美航空公司是所有地區(qū)中盈利最高的，預(yù)計2025年凈利潤127億美元，中東地區(qū)則是每位旅客的凈利潤最高，達(dá)到27.2美元。相比之下，亞太航空公司運送每位旅客的收益只有2.6美元。

　　“相比北美和中東的航空公司，亞太航空公司競爭更加激烈，比如中國的航空公司在國內(nèi)市場就面臨運力過剩，旺丁不旺財，盈利的改善除了依賴于國際航線的繼續(xù)復(fù)蘇，還有成本的下降?！苯馀d權(quán)分析。

　　還有這些挑戰(zhàn)

　　在今日的國際航協(xié)年會上，國際航協(xié)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh ）也指出， 2025年航空業(yè)的整體優(yōu)于2024年，達(dá)到360億美元，最利好的驅(qū)動力是航空燃油價格，同比2024年下降13%。

　　國際航協(xié)對2025年航空業(yè)盈利的整體預(yù)測高于2024年的324億美元，但略低于2024年底預(yù)測的366億美元。

　　“雖然受到貿(mào)易緊張局勢和消費者信心下降的影響，我們?nèi)灶A(yù)計航空公司2025年客運量和貨運量將超過2024年，”威利·沃爾什表示，其中客運總量將達(dá)到49.9億人次，創(chuàng)歷史新高（同比2024年增長4%，但低于此前預(yù)測的52.2億）；航空貨運總量將達(dá)到6，900萬噸（同比2024年增長0.6%，但低于此前預(yù)測的7，250萬噸）。

　　不過，威利·沃爾什也提到了來自機(jī)隊和供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)?！爱?dāng)前全球飛機(jī)積壓超過17，000架，遠(yuǎn)高于疫情前的10，000-11，000架，意味著交付時間可能長達(dá)14年，”威利·沃爾什說，供應(yīng)鏈問題預(yù)計將在2025年持續(xù)存在，并可能持續(xù)到2020年代結(jié)束，并有進(jìn)一步下調(diào)的可能。

　　在本次年會期間，多家航空公司也對記者指出受到供應(yīng)鏈問題的嚴(yán)重影響，包括推高了飛機(jī)租賃成本，機(jī)隊利用率也在下降，并且在某些航線上被迫使用大于需求的機(jī)型。

　　此外，發(fā)動機(jī)問題和備件短缺的情況也在加劇，導(dǎo)致部分機(jī)型的停場數(shù)量創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)國際航協(xié)的統(tǒng)計，近70%的停飛飛機(jī)搭載PW1000G發(fā)動機(jī)。